Le mécanicien dit : C'est une voiture classique vintage vraiment fiable !

Hier après-midi, une Toyota est entrée dans notre atelier. Le mécanicien a jeté un seul coup d’œil à son extérieur et a immédiatement commenté qu’il s’agissait encore d’un classique intemporel : la Crown de 13e génération, la dernière Crown à moteur V6, propulsion arrière et produite localement vendue en Chine.

Selon le technicien, cette unité est le modèle 2010, fabriqué en 2012, associé à une transmission automatique à 6 rapports. Elle porte le code de châssis S200 et est équipée d’un groupe motopropulseur V6 de 2,5 L monté à l’avant avec propulsion arrière. À son époque, elle rivalisait directement avec l’Audi A6L.

Le propriétaire a amené la Crown pour un entretien moteur et une inspection complète du véhicule. Après avoir examiné le dessous de caisse, notre mécanicien n’a pas pu s’empêcher de la complimenter : Voilà ce qu’est un classique vintage fiable ! Regardons de plus près cette Crown 2010 à travers une série de photos.

Commençons par un rapide aperçu du compartiment moteur. Il est équipé de nombreux panneaux de protection. Le dessus du moteur comporte un cache argenté gravé du badge V6, indiquant sa configuration à six cylindres en V. Le moteur fonctionne avec une remarquable douceur, avec des caches de finition en plastique de chaque côté.

Le tableau de bord indique presque 250 000 km parcourus en 14 ans sur la route.

Le mécanicien a expliqué que les moteurs six cylindres en ligne et V6 sont généralement montés longitudinalement. Associé à la propulsion arrière, le bouchon de vidange d’huile moteur se trouve vers l’arrière, et il n’y a pas de plaque de protection sous le carter d’huile, ce qui permet d’accéder facilement au bouchon lors des vidanges. Les panneaux de protection humides sont simplement mouillés par la condensation de la climatisation qui goutte dessus.

À en juger par l’état de l’huile moteur vidangée, il est clairement temps de la remplacer.

À l’avant se trouve une suspension indépendante à double triangulation. Son bras de suspension inférieur est fabriqué en acier à double couche, avec l’amortisseur et la biellette de barre stabilisatrice montés dessus. Le porte-fusée de direction est en alliage d’aluminium.

La partie supérieure du porte-fusée de direction est reliée au triangle supérieur, qui est également fabriqué en acier. Après avoir inspecté tous ces composants de la suspension avant, nous les avons trouvés en excellent état.

En passant à la partie centrale du châssis, le tuyau d’échappement traverse le centre, avec des écrans thermiques installés au-dessus. L’arbre de transmission se trouve directement au-dessus des écrans thermiques. Des protections inférieures bordent les deux côtés de l’échappement, dissimulant les conduites de frein et les durites de carburant à l’intérieur.

À l’arrière du châssis, des silencieux d’échappement sont installés des deux côtés de la partie arrière. La suspension arrière adopte une configuration indépendante multibras.

Le différentiel arrière est monté sur le berceau. Fabriqué en acier, le différentiel présente de la rouille de surface partout. Le mécanicien a indiqué que c’est tout à fait normal ; mis à part un aspect peu esthétique, cela n’a aucun impact sur les performances.

La suspension arrière multibras se compose de cinq bras de suspension en acier. La rouille de surface sur ces composants est tout à fait normale, et ils restent tous des pièces d’origine d’usine. Le porte-fusée de direction arrière est fabriqué en alliage d’aluminium.

Après avoir terminé l’inspection du châssis sans avoir trouvé de problème, le mécanicien a remplacé le filtre à huile et abaissé le véhicule afin de remplir à nouveau le moteur avec de l’huile neuve.