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En général, la structure du châssis varie considérablement selon le niveau de prix des modèles de voitures, et la qualité a un prix. Habitués aux châssis des voitures à 100 000 €, intéressons-nous maintenant à celui d'une voiture qui coûtait autrefois 400 000 €. Quelles sont les particularités de sa structure ? Il y a deux jours, une BMW 525Li restylée de 2019 est arrivée à la concession. Son prix dépassait alors les 400 000 yuans. Le vendeur a expliqué que lors d'une révision moteur effectuée il y a quelques jours, une fuite de liquide de refroidissement a été constatée sur une durite du radiateur du turbocompresseur. Cette durite a dû être remplacée et se situe sous la flèche orange sur la photo ci-dessous. Le technicien a retiré l'ancien tuyau d'eau qui avait été remplacé et me l'a montré, comme on peut le voir sur la photo ci-dessous. La partie gauche de ce tuyau est en caoutchouc et en plastique, et la partie droite en métal. L'endroit où le liquide de gel a fui correspond à leur joint, avec d'importants dépôts de calcaire. Le technicien a indiqué que ce type de conduite d'eau pouvait être réparé, mais que l'opération était relativement complexe et comportait certains risques. Il était donc préférable de la remplacer. Après avoir remplacé la conduite d'eau, le mécanicien a soulevé la voiture et l'a inspectée par le dessous. À ce moment-là, les plaques de protection situées sous le moteur et la boîte de vitesses avaient été retirées. Comme le montre la photo ci-dessous, des débris d'alliage d'aluminium étaient présents partout. La suspension avant est une suspension indépendante à double triangulation, les deux bras étant en alliage d'aluminium. Le technicien a précisé que, pour les modèles de cette gamme de prix, la plupart des châssis sont en alliage d'aluminium. Le porte-fusée est en alliage d'aluminium, et les deux bras de support reliés en partie inférieure sont similaires aux bras de fourche reliés en partie supérieure ; c'est pourquoi ce type de suspension est également appelé suspension à double fourche. Les Audi et Mercedes-Benz de même gamme de prix sont généralement conçues selon ce principe. À l'arrière, les roues motrices sont les roues arrière, et le différentiel est monté sur le berceau. Il s'agit d'une suspension indépendante à cinq bras, dont quatre sont en acier et le bras supérieur en alliage d'aluminium. En observant le sous-châssis arrière, on constate qu'il est entièrement fabriqué en alliage d'aluminium, et qu'il paraît assez épais. Comme le montre la figure ci-dessous, il s'agit d'une plaque de protection inférieure retirée, en alliage d'aluminium, qui protège la partie inférieure du pare-chocs au niveau du moteur. Cette petite plaque de protection est installée sous le moteur, la plaque de protection en plastique au milieu faisant face à la vis de vidange d'huile du moteur. Ces deux panneaux de protection d'origine sont assez épais, ce qui réduit quelque peu le poids total du véhicule. Après l'installation de la plaqu...

Vers midi, je suis entré dans le magasin au volant d'une Buick Verano, un modèle 2015 à trois volumes, boîte automatique 15S. Le propriétaire l'avait achetée en 2016, il y a donc dix ans, mais le kilométrage total est faible : seulement 40 000 kilomètres, soit une moyenne d'environ 4 000 kilomètres par an. Le propriétaire a indiqué qu'il ne conduisait pas beaucoup d'habitude et qu'après cette révision, il devrait laisser sa voiture au garage pendant au moins deux semaines avant de pouvoir la reprendre. Nous allons donc utiliser les photos prises lors de l'inspection par le mécanicien pour constater l'état de cette voiture, qui a parcouru 40 000 kilomètres en 10 ans. Ouvrez le capot : le moteur est en bon état général. Le technicien a vérifié le niveau d'huile à l'aide de la jauge ; il était au milieu, ce qui est considéré comme normal. Quant au liquide de frein et à l'antigel, le propriétaire, connaissant bien son véhicule, a indiqué ne pas s'en préoccuper pour le moment. Soulevez la voiture. La plaque de protection d'origine était en plastique, mais elle n'était pas totalement étanche. Le propriétaire a installé lui-même une plaque de protection en fer et a prévu des trous pour la vis de vidange d'huile et le filtre à huile. Le propriétaire a indiqué que la voiture coûtait déjà 150 000 yuans à son arrivée et qu'elle n'a plus beaucoup de valeur aujourd'hui. Le mécanicien a précisé que les voitures issues d'une coentreprise étaient certes chères il y a dix ans, mais que les matériaux utilisés étaient de bonne qualité. Il a notamment cité l'exemple du châssis, en alliage d'aluminium. Le propriétaire du véhicule a déclaré que le châssis n'avait subi aucune modification et était dans son état d'origine, seuls les deux pneus avant ayant été remplacés. La suspension avant, la fusée de direction (également en alliage d'aluminium) et le véhicule sont en parfait état. articulation sphérique du bras inférieur , rotule de direction , petite bielle et amortisseur. En observant la partie centrale du châssis, on constate qu'elle correspond parfaitement au style des voitures américaines : assez imposante, sans plaques de protection. Le propriétaire a indiqué que le blindage du châssis avait été appliqué après l'achat du véhicule. En examinant la suspension arrière, la suspension à essieu de torsion non indépendante avec système de Watt a été vérifiée quant à l'état de tous les composants et aucun problème n'a été constaté. Le maître a déclaré que les deux pneus arrière sont toujours les pneus d'origine de la voiture, et que le numéro 1316 indiqué par la flèche indique qu'ils ont été produits au cours de la 13e semaine de 2016, il y a 10 ans, avec de nombreuses craquelures dues au vieillissement sur les côtés. Le dessin de la bande de roulement est encore très visible, comme le montre la photo ci-dessous, et les rainures sont relativement profondes. Le mécanicien a indiqué que la profondeur des sculptures est étroitement liée au kilométrage. Bien que la voiture ...

Une Volkswagen Magotan de 2012 a été amenée à l'atelier. Le propriétaire a déclaré qu'aucun problème n'avait été constaté au niveau du compartiment moteur avant l'inspection du véhicule ; pourtant, un bourdonnement aigu est apparu juste après l'inspection. Le technicien a ouvert le capot et a demandé au propriétaire de démarrer le moteur. Un bruit anormal, provenant de l'avant du moteur, était clairement audible. Après une rapide inspection, il a demandé au propriétaire de couper immédiatement le moteur : la source du bruit avait été trouvée. Comme le montre l'image, le bourdonnement aigu est causé par la friction entre le tuyau d'admission d'air et le ventilateur de refroidissement. Le technicien a retiré le tuyau d'admission d'air. Comme le montre la photo, la zone marquée en jaune correspond à l'endroit où le tuyau a été usé par le ventilateur de refroidissement. L'inspection du ventilateur a révélé des marques de frottement évidentes sur sa surface, bien que le ventilateur lui-même fonctionne correctement. Le technicien a expliqué que le ventilateur est fabriqué dans un matériau plus dur que le conduit d'admission d'air, ce qui explique l'usure de ce dernier. Les particules de plastique noir indiquées par la flèche sont des débris d'usure provenant du tuyau d'admission d'air. Pourquoi le tuyau d'admission d'air est-il entré en contact avec le ventilateur de refroidissement ? Selon le technicien, la cause principale était une installation incorrecte. Le clip de fixation n'a pas été correctement verrouillé, ce qui a entraîné la chute de la partie inférieure du tuyau et son frottement contre le ventilateur. Comme le montre la photo, le technicien a recouvert le tuyau endommagé de ruban adhésif. Ce tuyau est fixé à l'avant du boîtier de filtre à air. Les dégâts n'affectent que très légèrement le débit d'air. De plus, les particules de plastique usées ne peuvent pas pénétrer dans le moteur, car elles sont bloquées et filtrées par le filtre à air. Le propriétaire s'est demandé pourquoi le tuyau d'admission d'air avait dû être démonté lors du contrôle technique du véhicule. Le technicien a expliqué que les inspecteurs doivent relever le numéro du moteur pour le rapport d'inspection. Ce numéro se trouve à la jonction entre le moteur et la boîte de vitesses, comme indiqué par la flèche sur la photo. Le retrait du conduit d'admission d'air permet de le lire clairement. Après avoir photographié le numéro du moteur, les techniciens n'ont pas correctement remonté le tuyau d'admission d'air. Sa partie inférieure est entrée en contact avec le ventilateur de refroidissement, ce qui a provoqué un bruit anormal et endommagé le tuyau. Après avoir compris toute l'histoire, le propriétaire de la voiture était à la fois contrarié et impuissant. Heureusement, cette pièce est peu coûteuse et son remplacement ne coûte que quelques dizaines de yuans. Il a précisé qu'il aurait demandé un dédommagement si le tuyau avait été cher. Tout travail exige sérieux et responsabi...

Tôt le matin, une Toyota Corolla est arrivée au garage. Le propriétaire a immédiatement demandé au mécanicien de l'essayer sur route, car il y avait un bruit anormal lors du freinage. Lors de l'essai routier, le mécanicien a confirmé le bruit de freinage était présent. Le bruit venait clairement de la roue avant droite, tandis que la roue avant gauche ne produisait presque aucun bruit. Après être sorti du véhicule, le mécanicien a inspecté les deux roues avant gauche et droite et a remarqué deux signes anormaux évidents : Premièrement, la face intérieure de la jante de la roue avant droite était recouverte de poussière de frein , tandis que la jante gauche n'en avait pas. Deuxièmement, la surface du disque de frein était irrégulière et présentait une texture rugueuse distincte au toucher, tandis que le disque de frein avant gauche était en bon état. Nous allons montrer quatre photos comparatives pour reconstituer ce que nous avons observé sur place. L'image ci-dessous montre la roue avant droite avec une jante intérieure fortement noircie. En examinant le disque de frein, de nombreuses marques de rayures linéaires sont visibles sur sa surface, indiquant une condition anormale. L'image ci-dessous montre la roue avant gauche. Il n'y a pas de poussière de frein noire visible sur la face intérieure de la jante. Regardez son disque de frein ; la surface est lisse, ce qui est l'état normal d'un disque de frein. Après avoir constaté ces conditions, le mécanicien a immédiatement indiqué au propriétaire qu'il devait y avoir un problème avec le système de freinage du côté droit, et que le pneu devait être retiré pour une inspection plus approfondie. Après l'accord du propriétaire, le mécanicien a procédé au démontage des deux roues avant droite et gauche. La roue de gauche sur l'image ci-dessous est la roue avant gauche, et celle de droite est la roue avant droite. Le contraste sur les faces intérieures des jantes est frappant : la jante droite est recouverte d'une épaisse poussière de frein noire. Passons d'abord en revue un principe automobile de base. Le freinage d'un véhicule fonctionne grâce à deux plaquettes de frein frottant contre le disque de frein pris en sandwich entre eux. La friction générée ralentit la voiture ou l'arrête complètement. Avec le kilométrage accumulé, les plaquettes de frein et le disque de frein s'usent avec le temps. Il est normal que les plaquettes s'usent beaucoup plus vite que le disque. Examinons le ensemble de freinage de la roue avant droite : La plaquette de frein du côté extérieur du disque de frein, indiquée par la flèche rouge, est devenue noire et est presque usée jusqu'à sa limite d'usure. La plaquette de frein intérieure, indiquée par la flèche verte, conserve encore une épaisseur importante. La zone ombrée en jaune correspond au disque de frein ; les trous percés en son centre servent à la dissipation de la chaleur. L'usure inégale des plaquettes de frein montrée dans l'image ci-dessus est un cas typique d'usure ...

Le mécanicien savait déjà pourquoi cette Volkswagen Polo arrivait avant même que la voiture n’atteigne l’atelier — elle avait très probablement besoin de réparations du châssis. Comment a-t-il deviné cela si rapidement ? Alors que le véhicule franchissait le ralentisseur à l’entrée de l’atelier, le châssis a émis de forts grincements bien distincts. Les grincements stridents résonnaient même depuis le soubassement dès que le conducteur est descendu de la voiture, le bruit provenant clairement de l’avant gauche. Le propriétaire a indiqué que ce bruit de grincement du châssis était présent depuis longtemps. Il n’y avait auparavant aucun son anormal de ce type, et il a demandé au mécanicien de lever la voiture pour vérifier s’il y avait un problème au niveau du bras de suspension inférieur ou des pièces associées. Après avoir levé le véhicule et inspecté le soubassement, le mécanicien a immédiatement identifié la source du bruit étrange. Comme le montre l’image : la position indiquée par la flèche droite est celle d’où provient le bruit anormal, tandis que le côté gauche montre l’état normal. Le mécanicien vérifie l’ensemble avec un levier. Commençons par examiner le bras de suspension inférieur intact. L’image ci-dessous montre l’unité du côté droit. Sa bague est montée sur le faux-châssis, avec un contact uniquement aux points de fixation des boulons et aucun contact ailleurs. Comparons maintenant le bras de suspension inférieur avant gauche défectueux. Comme indiqué dans la zone rouge sur l’image ci-dessous, le point de fixation du faux-châssis pour la bague du bras de suspension inférieur est fortement déformé. On peut voir un contact direct métal contre métal entre le faux-châssis et le bras de suspension inférieur lui-même. Lorsque le véhicule roule sur des routes cahoteuses, le bras de suspension inférieur se déplace, créant des grincements au point de contact avec le faux-châssis. Le mécanicien a demandé au propriétaire si le châssis avait subi auparavant un choc violent ou un frottement. Après un moment de réflexion, le propriétaire s’est souvenu : « Je me rappelle maintenant. Une nuit pluvieuse il y a quelque temps, le soubassement a heurté une grosse pierre sur l’autoroute nationale. J’ai ressenti un choc violent à l’intérieur de la voiture et j’ai craint des dégâts importants. Comme la voiture roulait normalement ensuite, je l’ai ignoré. Je ne m’attendais pas à ce que le faux-châssis ait été rayé et déformé à ce moment-là ! » Alors, comment cela doit-il être réparé ? Le mécanicien a expliqué que, d’après la zone d’impact, le faux-châssis et le bras de suspension inférieur sont tous deux déformés, ce qui signifie que la géométrie d’alignement du châssis a été modifiée. La solution de réparation appropriée est de remplacer l’ensemble du faux-châssis, même si cela représente un coût assez élevé. Après avoir entendu le devis de réparation, le propriétaire a hésité. Comme le faux-châssis de remplacement était pour le moment en rupture de stoc...

Un rare SUV tout-terrain vient d'arriver dans notre atelier — l’Infiniti QX80. Infiniti est la marque premium de Nissan, un peu comme Lexus chez Toyota. Il s’agit d’un véhicule de l’année modèle 2013, un ancien SUV grand format équipé d’un moteur avant de 5,6 litres et d’un système à quatre roues motrices. Fabriqué en mai 2014, il a parcouru près de 180 000 kilomètres. Son extérieur reste en excellent état ; on ne devinerait jamais, à la vue de la carrosserie, qu’il s’agit d’un véhicule de 12 ans. Notre technicien nous a indiqué qu’il s’agit d’un modèle entièrement importé. Lorsqu’il était neuf, son prix MSRP s’élevait à 1,528 million RMB, et le prix total sur route était encore plus élevé. Lors d’un entretien de routine, nous examinons rapidement l’état actuel de son châssis. Commençons par les pneus : ils sont en 275/50 R22, nettement plus grands que ceux montés sur la plupart des véhicules de tourisme ordinaires. Examinons le châssis. L’image ci-dessous montre une vue complète du soubassement prise depuis l’arrière du véhicule. On peut clairement voir que le châssis de ce véritable SUV tout-terrain est très différent de celui des voitures familiales ordinaires. Il adopte une construction à châssis séparé, ce qui signifie que la carrosserie et le châssis sont des éléments distincts, avec un châssis en échelle extrêmement robuste. Voyons maintenant la suspension arrière. Officiellement, il s’agit d’une suspension indépendante à double triangulation, mais sa conception diffère des configurations classiques que l’on voit habituellement — c’est essentiellement une version améliorée. Regardez la partie centrale du châssis. L’arbre de transmission passe exactement au centre. À gauche se trouve un grand réservoir de carburant d’une capacité de 100 litres, et le tuyau d’échappement est à droite. Le réservoir de carburant et l’échappement sont tous deux entourés à l’extérieur par le châssis en échelle du véhicule. Examinons la partie avant du châssis. Elle est également équipée d’une suspension indépendante à double triangulation. Après une brève inspection du châssis, le technicien a indiqué qu’il n’y avait aucun problème et que son état est quasiment identique à celui d’un véhicule neuf. Passons maintenant en revue les opérations d’entretien prévues pour ce véhicule. Il doit subir une révision majeure, comprenant le remplacement de l’huile moteur, du filtre à huile, du liquide de transmission, du filtre de transmission, du liquide de direction assistée, du liquide de boîte de transfert et du liquide de différentiel. Le liquide de frein et le liquide de refroidissement ont été remplacés il y a deux ans, ils ne seront donc pas changés cette fois. Comme montré sur l’image ci-dessous, voici l’aspect après retrait du carter d’huile de transmission. On peut voir le bloc hydraulique de transmission, et le filtre est situé en bas. L’image ci-dessous montre le carter d’huile de transmission. Il est en acier et équipé de deux aimants qui capturent les particule...

Une école de conduiteVolkswagen Santana est entrée dans l’atelier. Lorsque le moniteur est sorti, il a dit au mécanicien : « La voiture fonctionnait parfaitement bien ce matin, mais quelque chose ne va pas cet après-midi. La climatisation ne souffle pas d’air froid comme plus tôt, beaucoup de voyants d’avertissement se sont allumés sur le tableau de bord , et le volant s’est même bloqué à l’instant — c’est vraiment étrange. » Le mécanicien a demandé au moniteur d’allumer la climatisation pendant qu’il inspectait le compartiment moteur. Le tuyau de climatisation basse pression était froid, ce qui signifiait que le compresseur fonctionnait correctement. Mais le ventilateur de refroidissement tournait trop lentement ; il devrait fonctionner à grande vitesse pour dissiper la chaleur lorsque la climatisation est allumée. Le moteur tremblait également violemment. En jetant un coup d’œil au tableau de bord, le mécanicien a vu de nombreux voyants d’avertissement jaunes et rouges allumés. Branchez l’ordinateur de diagnostic, et les codes d’erreur affichés sur l’image apparaissent. Le mécanicien a expliqué que tous les défauts indiquent une faible tension. L’alimentation électrique du véhicule provient de la batterie et de l’alternateur , et la batterie reçoit sa charge de l’alternateur. Il est très probable que l’alternateur soit défectueux. Le mécanicien a immédiatement pris un multimètre . Avec le moteur en marche, il a connecté ses sondes aux bornes positive et négative de la batterie pour tester la tension de charge de l'alternateur. La valeur normale devrait être supérieure à 13 volts, pourtant la tension mesurée n'était que de 10 volts. Qu'est-ce que cela signifie ? Cela doit être l'alternateur défectueux ! » a déclaré le mécanicien. Il a ensuite décidé de retirer l'alternateur, comme indiqué sur l'image ci-dessous. Le mécanicien a dit qu'il démonterait l'alternateur pour montrer exactement au moniteur de conduite où se trouvait la panne. L'image ci-dessous le montre en train de retirer le couvercle arrière en plastique de l'alternateur. Après avoir retiré le couvercle arrière en plastique, le composant défectueux est devenu visible, marqué dans la zone verte sur l'image ci-dessous : le point de contact entre les balais de charbon et le rotor. Le mécanicien a signalé une usure anormale à la fois sur l'arbre du rotor et sur les balais de charbon. Les balais de charbon présentaient une usure anormale, comme on le voit sur l'image ci-dessous. Celui de gauche est presque complètement usé. Vérifiez la zone de contact entre le rotor et les balais de charbon : des rainures profondes se sont formées à cause de l'usure. Le mécanicien a expliqué que si la surface de ce rotor était moins usée, il suffirait de remplacer les balais de charbon, mais maintenant l'ensemble complet doit être changé. « Cela signifie-t-il qu'un alternateur tout neuf doit être installé ? » a demandé le moniteur. Le mécanicien a répondu qu'un modèle d'occasion fonctionnerait très bien. ...

Hier après-midi, une Toyota est entrée dans notre atelier. Le mécanicien a jeté un seul coup d’œil à son extérieur et a immédiatement commenté qu’il s’agissait encore d’un classique intemporel : la Crown de 13e génération, la dernière Crown à moteur V6, propulsion arrière et produite localement vendue en Chine. Selon le technicien, cette unité est le modèle 2010, fabriqué en 2012, associé à une transmission automatique à 6 rapports. Elle porte le code de châssis S200 et est équipée d’un groupe motopropulseur V6 de 2,5 L monté à l’avant avec propulsion arrière. À son époque, elle rivalisait directement avec l’Audi A6L. Le propriétaire a amené la Crown pour un entretien moteur et une inspection complète du véhicule. Après avoir examiné le dessous de caisse, notre mécanicien n’a pas pu s’empêcher de la complimenter : Voilà ce qu’est un classique vintage fiable ! Regardons de plus près cette Crown 2010 à travers une série de photos. Commençons par un rapide aperçu du compartiment moteur. Il est équipé de nombreux panneaux de protection. Le dessus du moteur comporte un cache argenté gravé du badge V6, indiquant sa configuration à six cylindres en V. Le moteur fonctionne avec une remarquable douceur, avec des caches de finition en plastique de chaque côté. Le tableau de bord indique presque 250 000 km parcourus en 14 ans sur la route. Le mécanicien a expliqué que les moteurs six cylindres en ligne et V6 sont généralement montés longitudinalement. Associé à la propulsion arrière, le bouchon de vidange d’huile moteur se trouve vers l’arrière, et il n’y a pas de plaque de protection sous le carter d’huile, ce qui permet d’accéder facilement au bouchon lors des vidanges. Les panneaux de protection humides sont simplement mouillés par la condensation de la climatisation qui goutte dessus. À en juger par l’état de l’huile moteur vidangée, il est clairement temps de la remplacer. À l’avant se trouve une suspension indépendante à double triangulation. Son bras de suspension inférieur est fabriqué en acier à double couche, avec l’amortisseur et la biellette de barre stabilisatrice montés dessus. Le porte-fusée de direction est en alliage d’aluminium. La partie supérieure du porte-fusée de direction est reliée au triangle supérieur, qui est également fabriqué en acier. Après avoir inspecté tous ces composants de la suspension avant, nous les avons trouvés en excellent état. En passant à la partie centrale du châssis, le tuyau d’échappement traverse le centre, avec des écrans thermiques installés au-dessus. L’arbre de transmission se trouve directement au-dessus des écrans thermiques. Des protections inférieures bordent les deux côtés de l’échappement, dissimulant les conduites de frein et les durites de carburant à l’intérieur. À l’arrière du châssis, des silencieux d’échappement sont installés des deux côtés de la partie arrière. La suspension arrière adopte une configuration indépendante multibras. Le différentiel arrière est monté sur le berceau. Fabriqué en ...